青島羅德通用機械設備有限公司與云南昆明某機場(chǎng)簽訂了凸輪轉子泵應用于航空煤油裝卸車(chē)的銷(xiāo)售合同，因此對于航空煤油這個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了深入的研究和思考。

航空油料是國家重要戰略物資，是航空器的專(zhuān)用燃料，目前除晉江機場(chǎng)、南陽(yáng)機場(chǎng)等少數幾個(gè)支線(xiàn)機場(chǎng)外，全國支線(xiàn)及通勤機場(chǎng)由國家授權中國航油集團公司提供航空煤油配置及保障服務(wù)，借助中國航油在全國主要運輸機場(chǎng)成熟的航空煤油供應網(wǎng)絡(luò )及分銷(xiāo)渠道，目前支線(xiàn)機場(chǎng)的航空煤油供應保障比較通暢，操作流程規范，基本可以滿(mǎn)足當地民航運輸需求。通用航空油料消耗量及比例

利用飛行總量與航油消耗量的關(guān)系，對通用航空的航油消耗量進(jìn)行預測，航油總消耗量等于通用航空飛行總量（h）、通用航空平均每小時(shí)耗油量（L/h）、航油（含航空煤油和航空汽油）平均密度（kg/L）三者的乘積。根據通用航空現狀的分析結論，通用航空小時(shí)耗油量為160L/h，航油平均密度為0.8kg/L，航空汽油、航空煤油的消耗比為1:4。

2012－2020年，通用航空航空汽油占通用航空用油總消耗比例按20%計算，則到2020年，通用航空航空汽油加油量約為5×10^4t、航空煤油加油量約為20×10^4t。三、通用機場(chǎng)航空油料保障面臨的問(wèn)題1加油需求量小并且通用機場(chǎng)分散雖然未來(lái)幾年通用航空將以較快的速度發(fā)展，但由于目前通用航空規模的基數較小，通用航空器的數量和飛行小時(shí)總量相對較小，同時(shí)由于通用航空飛行時(shí)間短、小時(shí)耗油量低等原因，通用航空航油加油量不大，根據以上預測，到2020年，通用航空加油量約25×10^4t，總加油量相當于一個(gè)中型機場(chǎng)規模。

另根據供油公司預測，2020年我國運輸機場(chǎng)油料業(yè)務(wù)量將達到4695×10^4t，我國支線(xiàn)機場(chǎng)業(yè)務(wù)量483×10^4t，屆時(shí)通用、支線(xiàn)機場(chǎng)航油加油量只占全國機場(chǎng)的10.8%。而通用航空油料需求量?jì)H為美國2010年需求量的5.1%；航空汽油需求量?jì)H為美國2010年航空汽油需求量的8.3%。

通用、支線(xiàn)機場(chǎng)存在數量多、分布零散的問(wèn)題。航空汽油作為國家戰略物資仍由國家發(fā)改委下達計劃，而發(fā)改委對需求量低于5000t/a以下的不予審批，而國內通用航空企業(yè)普遍需求量在500t/a以下，油料需求分散難以聚集；在企業(yè)層面，中國石油集團公司實(shí)行銷(xiāo)售四統一（資源統一配置、產(chǎn)品統一標準、網(wǎng)絡(luò )統一布局、價(jià)格統一管理等）后，煉廠(chǎng)無(wú)單獨銷(xiāo)售權限，必須由中國石油銷(xiāo)售公司統一調配，從中國石油內部匯總需求量到下達生產(chǎn)計劃鏈條過(guò)長(cháng)。

為解決航空汽油短缺，一些通用航空企業(yè)選擇在茂名、湛江等地委托當地煉油廠(chǎng)少量生產(chǎn)自給，這些煉油廠(chǎng)雖是正規石化企業(yè)，生產(chǎn)出的航空汽油也符合其規范要求的各項性能參數指標，但沒(méi)有國家相關(guān)部門(mén)發(fā)放的航空汽油生產(chǎn)牌照。此外，部分通用航空企業(yè)為解決油荒，也有委托山東等地的小煉廠(chǎng)生產(chǎn)無(wú)證航空汽油，甚至采用汽車(chē)用油予以替代的情況，因而給通用航空企業(yè)帶來(lái)飛行安全隱患。

除改革現有配給制度，解決航空汽油生產(chǎn)廠(chǎng)家少、生產(chǎn)能力有限、產(chǎn)量低的現狀外，如何科學(xué)布局建設配送中心，通過(guò)對航空煤油二次配送，平衡通用和支線(xiàn)機場(chǎng)數量多且零散、航油加油量小與生產(chǎn)集中的矛盾，完善航油保障供應體系，亦是急需解決的問(wèn)題。2缺乏適用通用航空的油料價(jià)格體系民航發(fā)[2006]31號文件《關(guān)于印發(fā)航空煤油銷(xiāo)售價(jià)格改革方案（試行）的通知》，采取了“以東補西、以大補小、以外養內”的價(jià)格管理原則，文件中規定的航空煤油的進(jìn)銷(xiāo)差價(jià)以大區域為單位，未能真實(shí)反映各機場(chǎng)的實(shí)際成本費用情況，也使得支線(xiàn)機場(chǎng)航油供應呈現普遍虧損的局面。

目前通用、支線(xiàn)機場(chǎng)的通用航空飛行器存在飛行架次多，加注量少的特點(diǎn)，而現行民航航油價(jià)格體系以銷(xiāo)售量噸為進(jìn)銷(xiāo)差價(jià)單位，航空煤油的銷(xiāo)售價(jià)格不能反映供油企業(yè)的真實(shí)成本，這將極大挫傷供油企業(yè)保障通用航空油料的積極性。

通勤機場(chǎng)航空煤油保障方面，中國航油依靠完善的供應網(wǎng)絡(luò )，較好地完成了對通用航空的保障。在航空煤油價(jià)格體系方面，基本按照民航發(fā)[2006]31號文件執行。此外在部分機場(chǎng)，針對部分通用航空飛行器單架次加油量少、加注速度慢、需重力加注等特點(diǎn)，對該部分客戶(hù)加收加油出車(chē)服務(wù)費（或技術(shù)服務(wù)費）。上述費用的收取，由供油公司和使用單位簽署《航空燃料供應合同》補充協(xié)議進(jìn)行約定。
目前國內尚無(wú)專(zhuān)業(yè)的航空汽油供應企業(yè)，通用航空企業(yè)航空汽油資源獲取渠道混亂，主要表現為部分航空汽油渠道缺乏購銷(xiāo)合同、資源獲取不穩定、結算單據發(fā)票缺失等。同時(shí)銷(xiāo)售價(jià)格混亂，最高時(shí)航空汽油每噸炒到3×10^4元甚至更高，給通用航空企業(yè)運營(yíng)帶來(lái)較大影響。